Par Bernard SESOLIS, expert Energie Environnement le 08 Septembre 2020
Mes humeurs s’étaient attardées en Juin 2017 puis en Octobre 2018 sur la mobilité.
Depuis, la crise sanitaire a particulièrement réactivé cette question.
Rien n’est plus mobile que la Covid19. Les élections municipales de 2020 auront été un grand moment cyclopédique, pas nécessairement durable dans la tête des édiles, mais peut-être plus prégnant pour beaucoup d’électeurs. La redécouverte du vélo en France, les réflexions des décideurs revenant sur les atouts du train (lignes secondaires transversales, ferro-routage, trains et TGV de nuit,…), le télétravail qui réduit les km parcourus, la timide remise en cause du voyage aérien de masse, la découverte qu’un centre- ville sans voiture permet de respirer et d’entendre, les nouvelles mobilités électriques légères, sont autant de signes indiquant que les consciences sont elles aussi mobiles. Cependant, le monde du transport automobile ou aérien semble extérieur à ces nouvelles aspirations. La guerre entre Boeing et Airbus occupent les esprits et les sempiternelles publicités, incitations, discours sur la voiture électrique nous vantent un futur radieux de la voiture individuelle.
Tout bouge dans le secteur de la mobilité. Mais vers où ?
Revenons une fois encore sur ce brûlant sujet qui interroge le devenir des villes et des usages, et à ce titre, concerne les acteurs des bâtiments.
- La mobilité après Covid, ou comment se déplacer différemment -
Zoom sur le transport aérien
Un milliard de voyageurs en 1990, 4 milliards en 2020 et une prévision à 16 milliards en 2050. Les défenseurs de ce scénario avancent que l’impact CO2 des avions ne représente que 1,5% du total. Ce chiffre largement contesté passerait au moins au double si on comptabilisait les impacts indirects (1). Ainsi, l’impact carbone du transport aérien est à prendre au sérieux au-delà des inconvénients et critiques concernant les autres impacts environnementaux avec en autres, l’accroissement d’infrastructures de plus en plus envahissantes, la discrimination de territoires ou de villes ne pouvant pas suivre le rythme de développement soi-disant inéluctable de ce secteur.
Le mythe de la vitesse s’est niché dans le quotidien du monde occidental au XXème siècle et il continue à vouloir s’imposer sur toute la planète pour toute la population et toutes les cultures. Le « fast » s’est même invité dans nos assiettes depuis 70 ans. La frénésie d’aller loin et vite s’est démocratisée avec les compagnies low-cost. Ce modèle de marché très lucratif impose un type de voyage totalement absurde (un petit selfie avec la Joconde ou la pyramide de Khéops, et hop-là, retour à la case départ !). Il va falloir revenir sur Terre.
Certains imaginent une évolution technologique pour répondre à l’impact carbone : avion à hydrogène ou électrique. Les compétences affirment que ce ne sera pas envisageable à court terme ou moyen terme (1).
Suite à la crise sanitaire, l’association internationale du transport aérien pense que nous ne reviendrons « à la normale » qu’en 2024 après les résultats catastrophiques du 1er semestre 2020 : -26% pour Boeing, -39% pour Airbus, -29% pour Safran, fabricant de moteurs, (2). Une « normale » sans A380 et sans 747 … Les 2 frères ennemis s’étripent en s’accusant mutuellement d’avoir perçu des aides de l’Etat … pendant que le concurrent Comac chinois se développe en sourdine (3).
Voilà donc des stratèges bien éloignés d’une quelconque prise en compte du changement climatique et de la crise sanitaire actuelle … et des suivantes et donc, d’une nécessaire révolution culturelle dans ce secteur.
Zoom sur la voiture individuelle
Il semble que le rouleau compresseur de la publicité, voire des positionnements politiques, est sur le point de gagner la partie sur la voiture électrique. Le marché s’installe dans le déni de toutes les conséquences probables d’un tel développement. Je ne reviendrai pas sur ce sujet.
Des voix s’élèvent, mais dans un tel brouhaha médiatique qu’il paraît inexorable de basculer vers la voiture électrique pour tout le monde d’ici 20 ans.
Afin de prolonger l’imaginaire provoqué par la voiture individuelle depuis un siècle, le concept de voiture « autonome » vient l’actualiser, le moderniser. Oser s’interroger sur ce qui est aussi présenté comme inéluctable à terme revient à passer pour un anti-progressiste, un passéiste, un « écolo bobo – centre-ville à vélo ». Pourtant, des spécialistes s’interrogent encore sur cette robotisation de l’automobile. Les arguments pour développer de telles machines ne manquent pas et certains sont croquignolets.
En 2017, Jean-Pierre Lagarde décrivait la voiture autonome comme une utopie très positive tout en avançant qu’il faudra être patient (4). Les justifications d’un tel « progrès » trouvaient exemple dans le quotidien professionnel d’un directeur commercial. Pour que cette personne ne perdre pas de temps à conduire durant ses trajets, la réponse était de développer des techniques utilisant l’intelligence artificielle, généraliser la 5G, mettre en place des infrastructures spécifiques, faire évoluer le droit et le contexte assurantiel, etc, … tout ça pour ça ! Rémunérer un chauffeur pour un directeur commercial paraît plus frugal et plus efficace.
La même année, Benjamin Nieuland pointait les contradictions de l’autonomie (5). Aux arguments soi-disant positifs - fluidification du trafic, suppression des accidents, réduction des impacts sur la santé et l’environnement -, il opposait des arguments contraires :
- les politiques prônent le transport collectif et les mobilités douces
- sans nécessité de permis de conduire, la voiture autonome serait ouverte à tous, d’où augmentation du trafic !
- à pouvoir faire autre chose que de conduire, cela inciterait à augmenter le temps de présence dans la voiture et donc à parcourir plus de km
- l’utilité sur autoroute est envisageable, mais en centre-ville, la voiture aurait à faire avec des « objets non connectés », les piétons, les vélos etc, …, donc une sécurité très relative, et ce, indépendamment des avancées techniques.
- Source : Dessin de Vincent l’Epée, paru dans l’Express et repris dans Courrier International -
A l’aube de la crise sanitaire, on a pu redécouvrir le télétravail et constater que des déplacements n’étaient pas nécessaires. Pour certains métiers, le meilleur moyen de ne pas perdre de temps en transport, de ne pas contribuer à générer de la pollution, du trafic, du bruit, c’est encore de pouvoir travailler chez soi ou dans des lieux dédiés près de chez soi (des espaces de coworking, comme on dit en français). La banalisation du télétravail invite à s’interroger sur les espaces intérieurs ou extérieurs facilitant cette pratique professionnelle. Revenons donc aux bâtiments.
La mobilité dans les projets de construction ou de rénovation
Comme on vient de le suggérer, un projet peut induire une réduction de la mobilité professionnelle. Mais également pousser à l’usage de mobilités vertueuses.
Le législateur s’est fendu d’une loi-cadre traitant ces sujets (6). Par exemple, elle permet de faciliter la prise de décision en AG de copropriétaires pour aménager un local dédié aux mobilités douces. Ainsi disparaîtra peut-être la « bataille » du garage à vélos (7).
Il faut souhaiter que l’engouement pour le vélo accélère la mise en œuvre d’aménagements incitant à son usage : à Los Angeles, des vélobox sont installés devant les stations de métro ; au Japon, des silos automatiques de vélos à l’entrée des gares, des parkings, en rez-de-chaussée d’immeubles banalisent l’usage de combinaisons train+vélo.
Rappelons ici l’existence d’un outil d’estimation des impacts énergie primaire et CO2 liés à la mobilité des usagers d’un bâtiment (8). Il permet en quelques minutes d’en donner l’échelle et de relativiser le bilan du bâtiment et son lieu d’implantation.
Dans la dernière version disponible, les mobilités douces sont présentes mais leurs impacts sont négligés.
- Source : Wikipédia Al2 / CC BY-SA
Néanmoins, même en l’état, un bilan « mobilité » systématique permettrait de se familiariser avec cette importante question et fournirait un bilan relatif questionnant le maître d’ouvrage sur l’implantation d’un projet et les maîtres d’œuvre sur les choix architecturaux et techniques.
Depuis 2013, l’association Effinergie demande ce bilan dans le cadre des labels Bepos-Effinergie. On aurait pu espérer qu’il soit demandé systématiquement dans le cadre de la future RE 2020 … Il n’en est malheureusement pas question selon les dernières nouvelles.
Deux choses à espérer :
- que l’outil Eco-mobilité s’affine en intégrant non seulement la prise en compte de mobilités douces sur le site mais également, des aménagements dans le projet hiérarchisant des potentiels d’écomobilité selon les options choisies
- que les pouvoirs publics décident in fine d’inscrire la RE 2020 dans l’esprit de la loi sur les mobilités.
Bonne rentrée à tous !
- « Un dernier avion pour la route ? » - France Culture - Emission « de cause à effet » - 22 Août 2020
- « Airbus et Boeing s’enfoncent dans la crise » - Le Monde - 31 Juillet 2020 - Guy Dutheil
- « Airbus – Boeing - un conflit stérile » - Edito du Monde du 29 Juillet 2020
- « La voiture autonome : une réalité encore lointaine » - Le Monde - 19 Octobre 2017 - Jean-Pierre Lagarde
- « Pourquoi la voiture autonome n’est pas une solution miracle » - Le Monde - 8 Décembre 2017 - Benjamin Nieuland
- LOI n° 2019-1428 du 24 Décembre 2019 d'orientation des mobilités
- « La bataille du garage à vélos » - Le Monde - 12 et 13 Décembre 2020 - Emeline Cazi
- www.effinergie-ecomobilite.fr
À propos de l'auteur
Bernard Sesolis
Consultant Energie - Environnement, Docteur en géophysique spatiale environnement, Bernard Sesolis a une longue expérience en secteurs publics (Ministère de l’Equipement) comme privés (fondateur et directeur des bureaux d’études Tribu puis Tribu-Energie). Auteur de nombreux ouvrages, il est également investi dans plusieurs associations (AICVF, Effinergie, ICEB...). il poursuit actuellement ses activités de conseil et de formation dans le domaine des bâtiments respectueux de l’environnement et soucieux des usagers
