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En marche ... vers la mobilité vertueuse

28 Juin 2017


Par Bernard Sesolis - Expert Energie Environnement -


Durant ce mois de Juin, la politique a mis en résonnance particulière le mot  « marche ». Ce mot a sollicité mes quelques neurones restants et inspiré cette humeur. Celle-ci vient en écho à celle de Mai 2015 (1). La question des déplacements urbains est un sujet essentiel pour tous ceux qui contribuent à réduire l’effet de serre et la pollution sans oublier la qualité de vie et le bien-être.

Cette humeur de pré-vacances se propose de lancer en pâture quelques informations et commentaires concernant les impacts liés à la mobilité urbaine.


homme

L’homme qui marche (Giacometti)

1/ Mobilité et expérimentation E+C-

Depuis 2013, les labels Effinergie + et Bepos-Effinergie intègrent l’obligation d’une estimation des consommations d’énergie liées à la mobilité. L’outil mis à disposition pour évaluer grossièrement l’impact énergétique d’un projet concernant les déplacements des utilisateurs d’un bâtiment (2) montre à l’évidence que le lieu où est situé le bâtiment joue énormément sur son bilan énergie et carbone.

Je vous invite à le tester. C’est très facile et vous serez rapidement convaincu que :

  • Cette évaluation, même grossière, est édifiante.
  • Qu’il est souhaitable que cet outil soit affiné et complété en l’actualisant régulièrement pour tenir compte des nouveaux modes de mobilité.
  • Qu’en conséquence, l’outil valoriserait des projets de conception, voire de rénovation qui, par leur conception, proposeraient  et inciteraient l’utilisation de mobilités à faibles impacts énergie-carbone. Les accès aux transports collectifs, certains aménagements spécifiques et le lieu ne seraient plus seulement un argument de vente ou de location pour le marché, mais deviendraient un important critère de choix de solutions techniques et architecturales.

L’application du label E+C-, sensé nous préparer aux futures exigences pour les constructions des années 2020-2030, devait préserver cette évaluation, même si aucune exigence n’est pour l’instant envisageable. Le simple fait de réaliser le calcul et d’afficher les résultats est déjà en soi une avancée.

Les nouveaux labels d’Effinergie intégrant le cadre E+C- ont démarré cette année (3) et maintiennent le bilan de l’éco-mobilité. C’est fort heureux !

Il ne serait pas absurde d’intégrer dans un futur proche pour ce bilan énergie-carbone, des éléments de conception et de prestations comme, la réduction du nombre de places de parking, ou bien l’augmentation de places disposant de borne électrique pour les véhicules de tous types (autos, scooters, vélos), la présence de vestiaires et de douches dans les bâtiments tertiaires pour les adeptes du vélo, la possibilité donnée au voisinage d’emprunter des cheminements à travers la parcelle si cela réduit la distance vers des transports collectifs, …

En revanche, il serait prématuré d’exiger un bilan énergie-carbone incluant dans le bilan global du bâtiment la mobilité, tant la part de cette dernière peut devenir prépondérante. On aboutirait à préférer des bâtiments passoires en centre-ville plutôt que des bâtiments Bepos en périphérie …

Mais la question de l’emplacement d’un bâtiment et de son environnement ne pourra pas demeurer durablement à la marge. Se contenter d’un bâtiment intrinsèquement très vertueux ne répondra pas aux enjeux du changement climatique. C’est nécessaire certes, mais pas suffisant.
De même, pour les bâtiments existants, il sera nécessaire de rénover le parc au maximum de ses possibilités, tout en repensant l’environnement et les mobilités liées aux bâtiments réhabilités.

Avant d’envisager à terme l’actualisation de l’outil d’éco-mobilité, la réflexion devra porter également sur les nouvelles tendances des modes de déplacements vertueux et sur la manière de les valoriser.

Tentons déjà d’en cerner quelques contours.


2/ Transports et connections

La smartitude se niche partout, et particulièrement sur la ville. Keolis, filiale de la SNCF a recensé à travers son Observatoitre international des mobilités digitales, 392 innovations réparties sur les cinq continents (4). Près de la moitié de ces innovations concernent le guidage d’itinéraires, l’organisation des déplacements. Elles prennent des formes variées, tant par leur nature que par leur support.

Quelques exemples pas trop gadget :

  • A Londres, l’application Panopticon permet de visualiser le trafic sur son trajet grâce aux caméras urbaines les plus proches, et de choisir son itinéraire ; ou encore, Plum Lab est une application dédiée aux piétons et cyclistes, s’appuyant sur des capteurs de pollution fixés … sur des pigeons géolocalisables, et qui permet de choisir des trajets moins pollués !
  • En France, Alstom et la RATP propose l’outil Optimet OrbanMap, qui visualise en temps réel l’activité de trafic du métro parisien, la position des rames et les temps de transport ; ou bien, à Saint-Etienne, l’application Moovisy, lancée par Transdev - Caisse des dépôts, calcule votre itinéraire tenant compte du trafic en intégrant tous les modes de transport (tram, vélo partagé, places de parking...)
  • En Allemagne, BMW intègre dans le GPS de ses voitures haut de gamme, un calculateur d’itinéraire qui, en cas de problème de trafic, guide vers un parking relais et des transports alternatifs.

Ce dernier exemple est une goutte d’eau dans le grand lac des voitures connectées. Ce sujet ne représente plus vraiment une innovation, mais plutôt, un réel problème. Derrière les diverses applications proposées par les constructeurs, assez peu diverses justement, se nichent la guerre industrielle des bases de données issues des multiples capteurs intégrés (5). Les systèmes doivent restés ouverts pour pouvoir offrir un maximum de services en matière de mesures préventives de conduite, de partage, d’entretien, de réparation. Mais cette ouverture pourrait bénéficier aux concurrents, aux assureurs, … à la police (?), … aux hackeurs (?).

En outre, on passe allègrement de la voiture connectée au « smartcar », à une voiture tellement « intelligente » qu’elle n’a plus besoin de chauffeur. Google l’expérimente depuis 2014.

La « tuture » ne serait donc plus cet objet transactionnel, tout à la fois le doudou de son enfance et la vitrine de sa personnalité adulte ? Finis les contacts charnels avec son volant, son klaxon, son accélérateur, son moteur ?


3/ Une fin programmée de la voiture individuelle urbaine ?

Le sociologue Hervé Marchal a constaté suite à une enquête « terrain » (6) que le trajet quotidien en voiture n’est pas synonyme de contraintes pour l’automobiliste. Il ne fait pas que conduire. Sa voiture est encore une bulle, un objet d’attachement, une image donnée aux autres. J’imagine qu’une voiture sans chauffeur ne resterait pas sans passagers … Se déshabituer de la voiture sera difficile, disent les conducteurs, sauf si des aménagements et des intermodalités étaient mises en place. L’automobiliste concevrait une ville sans voiture à condition que soient stoppés l’étalement urbain et les zones commerciales.

François Roudier, du Comité des constructeurs automobiles, affirme que « la voiture est l’avenir du transport en commun » (6). Selon lui, grâce à la voiture électrique, au covoiturage, aux autos partagées, tout se passera bien. Un chiffre mérite réflexion : à Paris, le taux moyen d’occupation d’une voiture individuelle est égal à 1,1. Grâce au covoiturage, ce chiffre pourrait atteindre 1,7 … et faire disparaître presque tous les embouteillages !

J’ajouterais qu’une meilleure gestion des feux à certains carrefours pourrait déjà améliorer la situation, comme à Tokyo avec ses feux rouges à 3 temps : un pour les voitures sur un axe, mais  pour aucun piéton, un autre pour les voitures de l’autre axe toujours sans piétons, un troisième pour tous les piétons dans les deux axes, … le carrefour reste alors toujours libre.

Alors, la voiture électrique partagée, connectée, voire sans chauffeur, a-t-elle un avenir dans les villes durables ?

Pourquoi pas ? L’électricité reste une énergie d’avenir, la pollution sonore serait réduite presqu’à néant, il n’y aurait plus de pots d’échappement. En outre, les véhicules électriques représentent un bon moyen de stockage et de mutualisation de l’électricité produite par le soleil. Mais comme l’indiquent certaines études, notamment celle de l’Ademe réalisée en 2013, le cycle de vie des batteries laisse encore beaucoup à désirer, les pneus, les freins, l’usure de la chaussée émettent presqu’autant de particules que celles issues directement des moteurs diesel (7).

Faut-il alors supprimer presque toutes les voitures ?

De nombreuses villes ont déjà mis en place des dispositifs « anti-voitures » pour décourager ceux pour qui ce moyen de déplacement n’est pas nécessaire et faire changer leurs habitudes (6) : interdiction complète en centre-ville à Oslo dès 2019, péages urbains à Londres et d’autres grandes agglomérations, notamment en Italie, zones réservées aux véhicules électriques à Stuttgart en 2018, bannissement du diesel à Paris en 2020, ...
Entre 1,5 et 2 milliards de véhicules particuliers circulent dans le monde. L’OCDE a estimé que la pollution de l’air liée aux voitures engendrent des problèmes de santé qui coûtent 725 milliards €/an. Selon l’Institut Inrix, spécialiste américain des transports, les embouteillages font perdre aux USA 280 milliards €/an, soit 1,5% du PIB de la première puissance économique mondiale, 69 milliards €/an en Allemagne, 35 milliards € au Royaume Uni.
A Paris, les véhicules particuliers représentent 13% des déplacements mais occupent 50% de la voirie !
Ce dernier constat a poussé certaines municipalités à tenter de dégager la chaussée en occupant les airs. Des routes superposées, des trains suspendus, des téléphériques sont installés çà et là. Il est même évoqué des voitures volantes prenant la forme de drones porteurs avec ou sans conducteur (8). Imaginez à terme des embouteillages en 3D …

Revenons sur Terre.
Dans l’article du Monde déjà cité (6), une carte de l’Europe indique par des points toutes les villes qui ont mis en œuvre ou qui ont en projet des processus de réduction de la présence automobile. Cette carte ressemble à celle des autoroutes des années 60. Beaucoup de points en Italie, en Allemagne, dans le Benelux, dans le nord, et même au centre de l’Europe et au Royaume Uni. Et puis un grand désert, la péninsule ibérique … et la France ! Décidemment, si nous sommes les champions du monde des ronds-points (je préfère me taire sur les raisons profondes de leur nombre, supérieur à celui de tout le reste de l’Europe, et systématiquement arborés ...), nous restons les derniers de la classe dès qu’il faut prendre des décisions a priori impopulaires et contre certains lobbies qui pourtant, sont aussi présents ailleurs.
Les résistants à l’invasion des piétons ou des cyclistes que sont principalement les petits commerçants et les petits entrepreneurs urbains dénoncent ces mesures anti-voiture comme étant antisociales, méprisantes envers les besoins de la population, et fait dire à l’historien de l’automobile, Mathieu Flonneau : « comme il y a une démagogie automobile, il existe un populisme écologique de centre-ville ».

Mais les faits sont têtus. D’abord, la voiture n’est jamais totalement exclue (urgences, taxis, livraisons, …) ; ensuite, là où les expériences de limitations de véhicules et/ou de vitesse ont été pratiquées, il n’y a plus de polémique. Outre les bienfaits du « moins de voitures », le commerce en centre-ville s’est amélioré.


4/ Les mobilités alternatives

On sait que les transports en commun souterrains (métros) et terrestres à voies protégées (trams, maxi ou minibus électriques) ont des impacts faibles sur l’environnement et qu’il faut donc les privilégier dans les politiques urbaines de développement et de transformation de la ville.

Restent les transports individuels. Pour mémoire, les 2 roues électriques, les scooters, les vélos, les patinettes, et autres systèmes électriques portables, héritiers du « Segway » tels que les « Walkcar », « Hovertrax », « Solowheel » ou « Zboard » contribuent à enrichir les possibilités d’intermodalité des déplacements urbains.

Enfin, pour plein de raisons évidentes, il faut s’en remettre à l’huile de coude, ou plutôt de genou.
La marche à pieds ou le vélo sans batterie, mais avec selle, sont toujours les modalités de déplacement qui doivent être préservées et encouragées.

Selon l’Institut Aménagement et Urbanisme, la marche à pieds représente 39% des déplacements en Ile-de-France et même 52% à Paris (9). La marche n’est pas seulement utile à l’environnement et au physique du marcheur, mais aussi à son psychisme. Le rythme des pas  active la sensation de l’espace et du temps, souvent maltraités dans le quotidien.
De nombreuses villes ont mis en place des « plans piétons », Genève dès 1995, Londres, Vienne, New-York, … Strasbourg, Paris (stratégie Piétons – 30/01/2017) en aménageant des trottoirs élargis, des espace végétalisés, des voies réaménagées.

Enfin, le vélo commence à sortir de sa marginalité dans de nombreuses villes qui ont opté pour les vélos partagés. Les chinois y reviendront sûrement … une fois que leurs mégapoles seront moins polluées.
Depuis des lustres, rien de nouveau sous le ciel exemplaire d’Amsterdam. Mais, leurs voisins danois ont suivi. A Copenhague, fin 2016, on comptait 265 700 vélos pour 252 600 voitures (10).
La ville vise 50% des déplacements en vélo dès 2025 et la neutralité carbone. En 2015, 41% des 580 000 habitants utilisaient leur vélo pour se rendre au travail ou à l’école. Ce résultat est la conséquence de la construction de 372 km de pistes cyclables (suite à la COP15 en 2009) dont 15 nouveaux ponts. Selon l’adjoint au maire, Morten Kabell, chaque km à vélo rapporte 0.20 € à la ville alors que chaque km en voiture coûte 0.70 € !
Mickaël Colleville, expert en urbanisme et spécialiste du vélo précise que sur une voie de 2,3 m de large peuvent passer 5 900 personnes en vélo chaque heure. En voiture, le chiffre tombe à 1 300 avec un trafic fluide …
Copenhague a dépensé 134 millions € en 10 ans pour le développement du vélo. Cela lui permet d’épargner 233 millions €/an.

En France, nous n’avons encore que notre Tour annuel, reine des courses de la petite Reine. Pour le reste, la France fait encore sa grande timide. Un signe encourageant cependant : si les ventes de vélos électriques restent encore faibles (en 2015, 133 000 ventes), la croissance annuelle de ce marché se situe entre 25 et 30%.

 

Bernard SESOLIS
Expert Energie Environnement

 

 

  • (1) « La bonne échelle pour la transition énergétique des bâtiments : la ville », site web Xpair, humeur de B.Sesolis, Mai 2015
  • (2) www.effinergie-ecomobilite.fr
  • (3) Labels effinergie 2017 : « BBC », « Bepos » et « Bepos + »
  • (4) « Des transports toujours plus connectés », Le Monde - 01/06/2017 - Eric Béziat
  • (5) « La voiture connectée, objet de convoitise », Le Monde, - 12/02/2015 - Jean-Michel Normand
  • (6) « Demain, une ville sans voiture », Le Monde - 28/03/2017 - Olivier Razemon et Eric Béziat
  • (7) « Emissions de CO2 : l’impasse de la voiture électrique », Le Monde - 24/10/2015 - Stéphane Lhomme, directeur de l’Observatoire du nucléaire
  • (8) « Les drones taxis prêts à décoller », Le Monde - 18 & 19/06/2017 - Jean-Michel Normand
  • (9) « Priorités piétons », enquête du Monde – 05 &  06/02/2017 - Catherine Rollot
  • (10) « A Copenhague, le vélo supplante la voiture », Le Monde - 21/04/2017 - Anne-François Hivert

 


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